Arkisto kategorialle Liikennepolitiikka

Promillerajan lasku saa kannatusta

Liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) kertoi ensimmäisessä lehdistötapaamisessaan, että tieliikenteen promillerajan laskemisella on laaja kannatus, ainakin virkamiestasolla. Kysymys promillerajan laskemisesta ei ole mitenkään uusi, mutta nyt tuoreella liikenneministerillä näyttää olevan tahtoa asian läpiviemiseen. Tärkeimmät ministeriöt ja poliisijohto on jo ehditty kysellä läpi ja päät ovat nyökkyneet ehdotukselle.

Mielestäni 0,2 promillen raja tieliikenteeseen olisi sopiva ja nykyaikainen tapa viestiä, etteivät alkoholi ja ajaminen kuulu yhteen. Samalla ruorijuopumuksen rajaa voitaisiin yhtä lailla alentaa, sillä on jokseenkin kummallista, että veneily kännissä on lainsäätäjän mielestä jotenkin vähemmän vaarallista. ”Maan tavan” on jo aika muuttua. Kännissä ajaminen ei ole perusoikeus.

Kännissä ajaminen ei ole perusoikeus.

Tavallisin vastaväite ehdotukselle on tukeutunut tilastoihin: miksi nysvätään 0,2:n ja puolen promillen välillä, kun ”oikeat” rattijuoppo-onnettomuudet tapahtuvat niille, jotka ajavan törkeän rattijuopumuksen rajamailla, yli yhdessä promillessa? Kysymys on aiheellinen, mutta mielestäni kyseessä on kaksi eri asiaa, joihin vaikutetaan eri keinoin. Alle puolen promillen lukemia puhaltaviin voidaan vaikuttaa valvonnalla ja vaatimalla ”nollalinjaa”, mutta toistuvien törkeiden rattijuopumuksien karsimiseen tarvitaan erilaisia otteita. Ne eivät enää olekaan liikenneministeriön tai poliisin alaa, vaan enemmänkin sosiaali- ja terveysalan heiniä. Törkeisiin rattijuopumuksiin syyllistyvien toimintaan promillerajan alentaminen tuskin vaikuttaa, sillä rattijuopoista yli 60 prosenttia on alkoholin suurkuluttajia ja kolmanneksella on sairaudeksi luokiteltu päihdeongelma (lähde). Tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö rajan laskemisesta saataisi etua muissa ryhmissä.

Asenne rattijuopumusta kohtaan on tiukentunut. Kännissä ajamista pidetään yleisesti yhtenä vakavimmista rikoksista. Entä tulevaisuudessa? Poliisilta tulleen arkikokemuksen mukaan sekä pienessä maistissa että kovemmassa humalassa ajaminen on yleistynyt etenkin nuorten mopoilijoiden kohdalla. Tällainen kehitys ei lupaa hyvää, kun nyt mopoiässä olevat siirtyvät suurempien ajoneuvojen ohjaimiin. Siksi onkin syytä miettiä, miksi opetamme nykyisellä lainsäädännöllä, että alle puolen promillen humalassa ajaminen on periaatteessa hyväksyttävää.

Jokainen meistä osaa laskea, millä nopeudella alkoholi poistuu elimistöstämme. Sen yhden ruokajuoman voi edelleen nauttia, eikä tapojaan tarvitse merkittävästi muuttaa, vaikka raja muuttuisikin. Miksi yleensä pitää kiirehtiä heti ruokajuoman jälkeen rattiin?

Liikenneministerin mukaan poliisi myös pystyisi valvomaan uutta promillerajaa. Valvonnan tehostamiseen tarvitaankin partioautoihin sijoitettavia tarkkuusalkometrejä. Arvailujen varaan jää, onko jatkossa riittävästi poliisimiehiä niitä käyttämään – tai valvomaan liikennettä ylipäätään.


Ps.

Liikenneministerin mukaan auton turvalaitteiden verotusta pitäisi keventää tai poistaa laitteet jopa kokonaan autoverotuksen piiristä. Tätä voin kannattaa lämpimästi. Samalla ajatusta voisi hiukan laajentaa. Miten olisi verovapaat pyöräilykypärät?

Mainokset

, , , , , , , , , , ,

Jätä kommentti

Mitä ehdokkaasi ajattelee liikenneasioista?

Vaalikoneet alkavat taas vähitellen avautua, mitenpä muutenkaan kansalaiset tietäisivät, ketä eduskuntaan äänestävät. Suurimmat vaalikoneet eivät vain aina keskity sellaisiin pieniin kysymyksiin, jotka kiinnostavat tavallista (kaasun)tallaajaa. Liikennepoliittisella kentällä tapahtuu koko ajan ja viime aikoina on ollut puhetta suuristakin yksityisautoilijaa koskevista muutoksista. On ehdotettu GPS-seurantaa, ruuhkamaksuja ja puhetta on riittänyt myös ikuisuuskysymyksistä, kuten pääteiden nopeusrajoituksista. Muutoksia siis tapahtuu, mutta mitä mieltä niistä ovat eduskuntapaikkaa tavoittelevat henkilöt?

Autoliiton vaalikone pyrkii kertomaan, mitä ehdokkaat ajattelevat tieliikenteen tilasta ja liikennepolitiikasta. Autoliiton vaalikoneen 13 kysymykseen on vastannut noin tuhat ehdokasta. Vertailun vuoksi MTV3:n vaalikoneeseen oli sen avaamishetkellä vastannut noin 1 400 ehdokasta.

AL:n vaalikone toimii mukavana lisätiedon antajana siinä vaiheessa, kun oma ehdokas alkaa olla jo selvillä. Valitettavasti vain ehdokkaat eivät ole jaksaneet perustella vastauksiaan kovinkaan tarkasti, useat eivät ole kirjoittaneet perusteluihin mitään. Olipa joku ”unohtanut” ilmoittaa ehdokastietonsa kokonaan. Äänestäjien aliarvioimista siis.

Toki puuttuvista tai muuten vain harkitsemattomista perusteluista voi vetää johtopäätöksiä. Ehkäpä ehdokkaani ei olekaan aivan tosissaan pyrkimässä Arkadianmäelle tai sitten hänellä ei vain ole sellaista liikennepoliittista näkökulmaa, jollaista soisin ehdokkaallani olevan…

, ,

Jätä kommentti

Yksityinen pysäköinninvalvonta kaipaa sääntöjä

Jaahas, jaahas, yksityisen pysäköinninvalvonnan lasissa taas vähän aaltoilee. Perustuslakivaliokunnan mukaan hallituksen esitys yksityisen pysäköinninvalvonnan sallimisesta pitäisi hylätä. Tästäpä innokkaimmat ovat jo päässeet iloitsemaan, että yksityinen pysäköinninvalvonta loppuu kokonaan. Uutisotsikoissakin on jo sanottu tyyliin ”perustuslakivaliokunta ei hyväksy yksityistä valvontaa”. Näinhän ei tietenkään ole, PeV ei vain hyväksynyt lakiehdotusta. Eli kieli takaisin suuhun, sillä ei ole tipahtamassa.

Perustuslakivaliokunnan lausunto on siltikin tärkeä, sillä siinä kiinnitetään huomiota julkisen vallankäytön ja yksityisen pysäköinninvalvonnan suhteeseen, josta ei ole ainakaan kovin paljoa yleisti keskusteltu. Ehkäpä siksi, että kuuluisa korkeimman oikeuden päätös yksityisen valvonnan sallimisesta ei edes näe yksityisessä valvonnassa mitään julkisen vallan käyttöä. Yksityinen valvonta on KKO:n mukaan sopimusoikeudellinen asia eli väärinpysäköinti yksityisellä alueella on sopimusrikko, josta voidaan antaa yksityisoikeudellinen sopimussakko.

Miksi sitten perustuslakivaliokunta kiinnittää huomiota julkiseen valtaan? Sekä hallituksen esityksen että PeV:n mukaan yksityiseen pysäköinninvalvontaan liittyy julkisen vallankäytön piirteitä ja toiminta rinnastuu käytännössä julkiseen valvontaan, joten asia pitää huomioida. Maallikosta tämä kuulostaa jännältä: miksi pihalla annettava sopimussakko rinnastuu julkisen vallan käyttöön, mutta pankin konttorissa annettu ei? Ovathan kummatkin seuraamuksia yksityisen ja yrityksen välisen sopimuksen rikkomisesta.

Ainakin julkisessa keskustelussa virhemaksu ja valvontamaksu nähdään toistensa kaltaisina. Tavallinen tallaaja ei siis välttämättä erota niiden oikeudellista eroa. Siksipä voikin olla perusteltua todeta, että yksityinen valvonta rinnastuu käytännössä julkiseen. Hauska kysymys on mielestäni sekin, että tehdäänkö tässä nyt lainsäädännöllä yksityisestä valvonnasta julkisen vallan käyttöön rinnastettavaa toimintaa.

Perustuslakivaliokunnan mukaan kyseessä on vieläpä merkittävä julkisen vallan käyttö, joka perustuslain 124 §:n mukaan kuuluu pelkästään viranomaisille. Jos olen oikein ymmärtänyt, nyt tulee se homman juju. Yksityiseen pysäköinninvalvontaan tarvitaan PeV:n mukaan kunnon säännöt, jotta toiminta ei pääse sekoittumaan julkiseen vallankäyttöön. Kuten lausunnossa sanotaan, yksityisen valvonnan tulee olla julkista valvontaa tukevaa ja avustavaa.

Sääntöjä yksityiselle valvonnalle?

On siis päästy olettamukseen, että yksityinen valvonta kaipaa sääntöjä, jottei se sekoitu julkiseen, vaan toimii sen alaisena. Mutta mitä sääntöjä ja mihin lakiin? Ja jos kyse on sopimuksesta, miksi sopimusoikeudelliset keinot eivät riitä?

On totta, että yksityinen pysäköinninvalvonta vaikuttaa villiltä länneltä. Tiukasti lakien ja hyvän tavan mukaan toimivien yrittäjien mainetta lokaavat ne firmat, jotka toimivat miten sattuu ja juoksevat helpon rahan perässä. 45 minuuttia kertoi esimerkiksi ulosotossa olevista laskuista (ja pysäköintivirhemaksuista!) ja autoilijasta, joka on saanut valvontamaksun omalta vuokrapaikaltaan. Kaikki tietänevät näitä tarinoita. Ongelma on myös se, että taloyhtiö ei voi oikeastaan tietää, mikä yrityksistä on ”kunnollinen”. Pitäisikin siis vähän katsoa, kenellä on oikeasti riittävät eväät ryhtyä alan yrittäjäksi.

Olisi tärkeää, että valvontamaksusta valittamisesta tehtäisiin helpompaa. Nyt mennään käräjäoikeuteen, mikä ei ole nopeaa eikä halpaa. Moni on sanonut alistuneensa maksamaan, koska valittaminen olisi kohtuuttoman rakas prosessi, vaikka maksu onkin tullut ”hämärissä olosuhteissa”. Pitäisikö valitusten käsittely ulkoistaa jollekin muulle taholle kuin maksun määränneelle yritykselle?

Kukapa valvontamaksuja saa kirjoittaa? Kunnallisella puolella pysäköinnintarkastajaksi ei pääse kovin helposti. Pitää luonnollisesti tietää työssään tarvitsemat lait ja säännöt, mutta täytyy olla myös persoonaltaan sopiva. Valintaprosessi tarkastajan virkaan voikin olla monivaiheinen. Yksityisellä puolella rekry on ollut vauhdikasta, eikä työntekijöiden tasosta ole suuria takeita. Sitten jos vielä taloyhtiöiden asukkaatkin voivat olla tulevaisuudessa valvontamaksun määrääjiä… Julkisen ja yksityisen puolen vaatimuksia työntekijälle ei tietenkään voi verrata suoraan toisiinsa, sillä tehtävät ovat kuitenkin erilaisia. On siltikin hyvä pohtia, millaisia henkilöitä yksityisille valitaan töihin.

Yksityinen pysäköinninvalvonta on periaatteessa hyvä asia. Julkisen puolen tarkastajilla ei ole aikaa ”laputtaa” kaikkia väärinpysäköityjä autoja yksityisiltä tonteilta. Iso yleisötapahtuma esimerkiksi sitoo tarkastajat kaupungin kaduille. Toki taloyhtiö voi tehdä sopimuksen kunnallisen valvonnan kanssa ja yksityisalueilta virhemaksuja kirjoitetaankin, mutta useissa tapauksissa vain pyynnöstä. Yksityinen valvonta on aina  kiinteistölle tehokkaampaa ja valvonta pelaa myös öisin ja viikonloppuisin. Moni taloyhtiö onkin saanut merkittävää helpotusta pysäköintiongelmiin yksityisestä valvonnasta ja asumismukavuus on kohentunut.

Nyt vain eletään erikoista aikaa. Pelataan peliä, jossa ei ole kunnollisia sääntöjä. Toivottavasti perustuslakivaliokunnan lausunto saa aikaan sen, että tulevassa lainsäädännössä myös yksityisellä pysäköinninvalvonnalla on selkeät säännöt.


Aiheeseen liittyvää:

, , , , , , , , , , , , ,

Jätä kommentti

Puheenvuoroja pyöräilyn edistämisestä Jyväskylässä

Autottomana päivänä 22.9.2010 Jyväskylän kaupunginkirjastolla pidetty pyöräilynedistämisseminaari tarjosi tiiviin nelituntisen pyöräilyasioiden parissa. Sain vihdoin kirjoitettua muistiinpanoni ”auki”, joten tässäpä yhteenvetoa mielestäni ajankohtaisimmista Jyväskylää koskettavista pyöräilyteemoista. Luennoitsijoita ja esitelmiä oli toki muitakin kuin tässä raportissa mainitut. Kaikkien esitysten materiaali on saatavilla Jyväskylän Pyöräilyseuran nettisivuilta.


Kaupunginjohtaja: ”Parempi kaupunkitila syntyy tahdolla, ennakkoluulottomuudella ja isojen linjojen hahmottamisella”

Seminaarin avaussanat lausunut Jyväskylän kaupunginjohtaja Markku Andersson keskittyi puheessaan korostamaan tahdon ja ennakkoluulottomuuden tärkeyttä tulevaisuuden kaupunkitilaa suunniteltaessa. Pitkän aikavälin suunnitelmien tärkeyttä painottanut Andersson muistutti, ettei Jyväskylässä olisi nykyistä kävelypainotteista keskustaa, jos aikanaan kävelykadun vastustajille olisi annettu periksi. Asenteet ovat sittemmin muuttuneet, ja tuskin kukaan enää haikaile vanhan ”autokeskustan” perään, Andersson totesi.

Yhtenä Jyväskylän haasteista Andersson pitää joukkoliikenteen järjestämistä. Yleisöstä esitettiinkin kritiikkiä muun muassa bussiliikenteen kaluston kunnosta. Kaupunginjohtajan mielestä autotonta keskustaa pitää laajentaa entisestään. Yleisöstä esitettyyn kysymykseen kävelykadun jatkumisesta yläkaupungille ja jopa yliopistolle saakka Andersson vastasi kuitenkin toppuutellen. Kauppakadun alkupään muuttaminen kävelykaduksi vaatisi laajaa ja kallista remonttia sekä kadun pinnan että kunnallistekniikan osalta. Nyt kävelypainotteisen keskustan laajenemissuunta on Väinönkadulle, jonne muutokset on toteutettavissa helpommin.

Valon kaupungiksi nimetyn Jyväskylän pääpomo pitää valaistusta tärkeänä osana keskustan kehittämisessä. Valaistuksella luodaan turvallisuuden lisäksi viihtyisyyttä sekä esteettömyyttä. Nämä seikat vähentävät myös autoilun tarvetta keskustassa.

Pyöräilynedistämisseminaari kaupunginkirjaston Minnansalissa.


Millainen on toimiva pyöräparkki?

Jyväskylän Pyöräilyseuran Teemu Tenhunen toteaa, että laadukkaita pyöräparkkeja saa Jyväskylästä hakea. Jokseenkin toimivia parkkeja voi löytää esimerkiksi paikallisliikennekeskukselta, matkakeskukselta ja kävelykadun ympäristöstä. Toimivan pyöräparkin merkitys on suuri: se tekee pyöräilystä miellyttävää ja kannustaa ajamaan.

Hyvän pyöräparkin ominaisuuksia:

  • Pyöräparkkeja pitää olla riittävästi ja säännöllisin välimatkoin.
  • Sijainnin on oltava lähellä asioimiskohdetta.
  • Parkeissa pitää olla riittävästi paikkoja.
  • Parkki ei saa vahingoittaa pyörää.
  • Parkin on oltava helppokäyttöinen.
  • Parkin on oltava turvallinen (esim. mahdollisuus runkokiinnitykseen tai alueen vartiointi).
  • Parkin on suojattava pyörää säältä.

Polkupyöräparkki kaupunginkirjaston oven vieressä. Moni pyörä jää mottiin, kun telinepaikkoja ei ole tarpeeksi. Telineiden lisäksi kaivattaisiin myös käyttäjien maalaisjärkeä. Pyörää ei pidä jättää poikittain toisen fillarin taakse!

Puheenaiheeksi nousi myös Jyväskylän yliopiston paikoitellen kaaosmainen pyörien pysäköintikulttuuri. Viime aikoina sallittuja pysäköintipaikkoja on vähennetty mm. yliopiston kirjaston läheltä, mutta korvaavia parkkipaikkoja ei ole pyöräilijöille osoitettu. Tämä on johtanut siihen, että pyörät ovat siirtyneet rakennusten seinustoille ja nurmikoille. Yleisöstä esitetyn kommentin mukaan sinne tänne pysäköidyt pyörät pilaavat historiallista ja suojeltua kampusaluetta. Pyöräongelmaan odotetaan helpotusta, jos suunnitelmat autottomasta kampuksesta toteutuvat. Silloin autoilta vapautuneita paikkoja voitaisiin osoittaa pyörien parkkipaikoiksi.


Kaupungininsinööri: ”Lisää polkupyörien parkkipaikkoja tulossa”

Kaupungininsinööri Jorma Lipposen esitelmässä käytiin pintapuolisesti läpi lähinnä niitä tekoja, joita Jyväskylä on jo tehnyt pyöräilyn edistämiseksi. Tulevaisuuden näkemyksiä esitelmä ei juuri tarjonnut. Kuitenkin ainakin pyöräilyreittien viitoitusta yritetään parantaa sekä keskustan sulanapitojärjestelmää laajentaa.

Lipposen mukaan pyöräparkkien määrää aiotaan lisätä. Keskustassa on nykyään noin 1 600 kaupungin järjestämää pyöräpysäköintipaikkaa, ja telinepaikkojen käyttöaste on jopa 120 %. Vuoteen 2025 mennessä pyöräpaikkojen määrää on tarkoitus kasvattaa 1 400:lla, mikä tarkoittaa vuosittain noin 100 uutta pyöräparkkipaikkaa.

Kaupungin uusi reunatukia (ts. kanttikiviä) koskeva ohje on niin ikään pyöräilijöille suotuisa. Keskustan alueella perusperiaatteena on, että reunatukien sijasta käytetään asvalttiluiskia. Pahimpia paikkoja on myös purettu ja loivennettu, jotta pyöräily olisi sujuvampaa.

Ikävää oli huomata, että kaupungin edustajat pitävät edelleen tiheää pyörätieverkkoa ja pyöräteiden suurta kilometrimäärää jotenkin onnistuneen suunnittelun absoluuttisena mittarina: ”Meillä on yksi Suomen tiheimmistä pyörätieverkostoista, niin ja niin monta kilometriä”. Seminaarin aikana tulikin useaan kertaan esille, että pyöräteiden kohdalla laatu voittaa usein määrän. Aina ei edes tarvita  pyörätietä, vaan sekaliikenne voi olla sekä toimivampi että turvallisempi vaihtoehto, kuten Helsingin kaupungin pyöräliikennesuunnittelija Marek Salermo havainnollisesti esitti myöhemmin seminaarissa. Jyväskylässä yksi esimerkki pyörätien ”pahuudesta” on kaupunginteatterin kulma, jossa Kilpisenkatua alas ajava pyöräilijä pakotetaan käyttämään epätasaista kivettyä pyörätietä ajoradan sileän päällysteen sijaan.

Kaupungininsinöörin esitelmässä oli myös kohtia, jotka eivät pyöräilevää yleisöä varmastikaan miellyttäneet. Esimerkiksi Lipposen kommentit talvipyöräilyn epämiellyttävyydestä saivat kuulijan epäilemään, että kaupungin suunnitelmissa talvipyöräilyn edistämiseen tuskin paljoa panostetaan. Toisaalta uudet lämmitetyt katuosuudet helpottavat talvipyöräilyä. Lipponen esitteli myös kaupungin tekemää yhteistyötä eri tahojen kanssa muun muassa pyöräilyviikon aikana ja autottomana päivänä. Ilmeisesti kaupunki odottaisi vain enemmän osallistujia näihin tapahtumiin. Lipponen mainitsi rallin osallistujamäärät ikään kuin vertailuksi, mutta en ole aivan varma, mitä hän tällä tarkoitti. Vaikka ralliin liittyvän tapahtuman osallistujamäärä olisikin satakertainen johonkin pyöräilytapahtumaan verrattuna, ei se vähennä pyöräilytapahtuman arvoa millään tavalla.


Ely-keskuksen suunnittelupäällikkö: ”Perustienpitoa ja hankkeita kuntien kanssa”

Keski-Suomen ely-keskuksen suunnittelupäällikkö Jukka Lehtinen aloittaa arjen kovilla tosiasioilla. Tilasto näyttää, kuinka Suomessa liikennesuorite kasvaa joka vuosi, mutta tienpidon rahoitukseen varataan aina vain vähemmän rahaa. Näistä varoista suurin osa menee perustienpitoon kuten väylien kunnostamiseen. Tulevien vuosien arvioissa kehittämisinvestointien osuus näyttäisi kuitenkin kasvavan. Nykyään onkin niin, että useimmiten väylähankkeen toteuttaminen vaatii valtion ja kunnan yhteistyötä, jotta rahoitus saadaan järjestymään.

Miten sitten saisimme esimerkiksi uusia kevytväyliä haja-asutusalueelle, jos varaa väylien rakentamiseen ei vain ole? Ehkäpä pitäisi pohtia, onko aina tarvetta rakentaa tietynlaista standardiväylää vai riittäisikö vähempikin. Voisiko väylä olla esimerkiksi kapeampi tai valaisematon? Onko väylän päällystäminen aina tarpeellista? Voisiko väylä olla vain kesäkäyttöön tarkoitettu, jolloin talvikunnossapidosta ei aiheutuisi kustannuksia?

Hyviä kysymyksiä, joihin ei kuitenkaan ole helppoja vastauksia.


, , , , , , , , , , , , , , ,

1 kommentti

%d bloggers like this: