Avainsanat: Liikennepolitiikka

Promillerajan lasku saa kannatusta

Liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) kertoi ensimmäisessä lehdistötapaamisessaan, että tieliikenteen promillerajan laskemisella on laaja kannatus, ainakin virkamiestasolla. Kysymys promillerajan laskemisesta ei ole mitenkään uusi, mutta nyt tuoreella liikenneministerillä näyttää olevan tahtoa asian läpiviemiseen. Tärkeimmät ministeriöt ja poliisijohto on jo ehditty kysellä läpi ja päät ovat nyökkyneet ehdotukselle.

Mielestäni 0,2 promillen raja tieliikenteeseen olisi sopiva ja nykyaikainen tapa viestiä, etteivät alkoholi ja ajaminen kuulu yhteen. Samalla ruorijuopumuksen rajaa voitaisiin yhtä lailla alentaa, sillä on jokseenkin kummallista, että veneily kännissä on lainsäätäjän mielestä jotenkin vähemmän vaarallista. ”Maan tavan” on jo aika muuttua. Kännissä ajaminen ei ole perusoikeus.

Kännissä ajaminen ei ole perusoikeus.

Tavallisin vastaväite ehdotukselle on tukeutunut tilastoihin: miksi nysvätään 0,2:n ja puolen promillen välillä, kun ”oikeat” rattijuoppo-onnettomuudet tapahtuvat niille, jotka ajavan törkeän rattijuopumuksen rajamailla, yli yhdessä promillessa? Kysymys on aiheellinen, mutta mielestäni kyseessä on kaksi eri asiaa, joihin vaikutetaan eri keinoin. Alle puolen promillen lukemia puhaltaviin voidaan vaikuttaa valvonnalla ja vaatimalla ”nollalinjaa”, mutta toistuvien törkeiden rattijuopumuksien karsimiseen tarvitaan erilaisia otteita. Ne eivät enää olekaan liikenneministeriön tai poliisin alaa, vaan enemmänkin sosiaali- ja terveysalan heiniä. Törkeisiin rattijuopumuksiin syyllistyvien toimintaan promillerajan alentaminen tuskin vaikuttaa, sillä rattijuopoista yli 60 prosenttia on alkoholin suurkuluttajia ja kolmanneksella on sairaudeksi luokiteltu päihdeongelma (lähde). Tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö rajan laskemisesta saataisi etua muissa ryhmissä.

Asenne rattijuopumusta kohtaan on tiukentunut. Kännissä ajamista pidetään yleisesti yhtenä vakavimmista rikoksista. Entä tulevaisuudessa? Poliisilta tulleen arkikokemuksen mukaan sekä pienessä maistissa että kovemmassa humalassa ajaminen on yleistynyt etenkin nuorten mopoilijoiden kohdalla. Tällainen kehitys ei lupaa hyvää, kun nyt mopoiässä olevat siirtyvät suurempien ajoneuvojen ohjaimiin. Siksi onkin syytä miettiä, miksi opetamme nykyisellä lainsäädännöllä, että alle puolen promillen humalassa ajaminen on periaatteessa hyväksyttävää.

Jokainen meistä osaa laskea, millä nopeudella alkoholi poistuu elimistöstämme. Sen yhden ruokajuoman voi edelleen nauttia, eikä tapojaan tarvitse merkittävästi muuttaa, vaikka raja muuttuisikin. Miksi yleensä pitää kiirehtiä heti ruokajuoman jälkeen rattiin?

Liikenneministerin mukaan poliisi myös pystyisi valvomaan uutta promillerajaa. Valvonnan tehostamiseen tarvitaankin partioautoihin sijoitettavia tarkkuusalkometrejä. Arvailujen varaan jää, onko jatkossa riittävästi poliisimiehiä niitä käyttämään – tai valvomaan liikennettä ylipäätään.


Ps.

Liikenneministerin mukaan auton turvalaitteiden verotusta pitäisi keventää tai poistaa laitteet jopa kokonaan autoverotuksen piiristä. Tätä voin kannattaa lämpimästi. Samalla ajatusta voisi hiukan laajentaa. Miten olisi verovapaat pyöräilykypärät?

Mainokset

, , , , , , , , , , ,

Jätä kommentti

P-Paraati. Puolesta vai vastaan?

Uuden pysäköintilaitoksen rakentaminen on herättänyt vilkasta keskustelua Jyväskylässä.

Kirkkopuisto

Kirkkopuiston tunnelmaa syksyllä 2008.

Jyväskylän keskustan kauneimpiin viheralueisiin kuuluva Kirkkopuisto on ollut alkuvuodesta 2009 tiheään kaupunkilaisten huulilla. Osittain puiston alle suunnitellun P-Paraati -pysäköintilaitoksen vaatimaa kaavamuutosta on ajettu voimalla läpi kaupungin hallinnossa. Sekä päätöksenteon tyyli että pysäköintilaitoksen seuraukset kaupunkikuvalle ovat herättäneet runsaasti vastustusta. Poliittisesti aktiiviset nuoret organisoivat helmikuun alussa mielenosoituksen, jossa vastustettiin parkkilaitosta. Myös Pakkia parkkihallihankkeelle -kansanliike on ollut aktiivisesti vastustamassa hanketta. Liike on avannut hiljattain myös blogin. Vastustajien mielestä vaarana ovat Kirkkopuiston maiseman pilaantuminen, autoliikenteen lisääntyminen keskustassa ja kevyen liikenteen aseman huononeminen. Toisessa vaakakupissa painavat lähinnä liikekeskustan vetovoimaisuus ja (tulevaisuuden) pysäköintiongelmat parkkiruutujen vähäisyyden muodossa.

Itse en ole muodostanut hankkeesta yksioikoista puolesta tai vastaan -kantaa. Suhtaudun kriittisesti sekä laitoksen puolustajien että vastustajien esittämiin argumentteihin. Pysäköintihuolet ja kaupunkikuvan kehittäminen ovat varteenotettavia asioita, joista kumpaakaan ei voi ohittaa. Asiaan liittyy myös koko joukko pienempiä kokonaisuuksia, joiden olemassaoloa ja todenperäisyyttä ei ole voitu vielä varmistaa. Puutteelliset tiedot hankkeesta haittaavat kokonaiskuvan muodostamista.

Kritiikkiä vastustajille

Mielestäni hankkeesta kummunnut kritiikki on keskittynyt liiaksi yksityisautoilun yksipuoliseen paheksuntaan. Tästä esimerkkinä aiemmin mainittu blogi. On esitetty, että pysäköintilaitoksen myötä yksityisautoilu, päästöt ja jopa melu lisääntyvät keskustassa. Mitään konkreettisia arvioita ”kylmistä” luvuista puhumattakaan ei ole pystytty esittämään. On vain oletettu, että näin tapahtuu. Varsinkin melun lisääntyminen yksityisautoilun lisääntymisen myötä kuulostaa minusta epäloogiselta argumentilta. Kuinka paljon nykyaikainen henkilöauto tuottaa melua? Samalla kuitenkin hehkutetaan bussiliikenteen kasvattamisen puolesta. Hieman epäreilun ilkeästi voitaisiin kysyä, paljonko yksi linja-auto tuottaakaan melua? On muistettava, että ne yksityisautoilijat, jotka haluavat tulla keskustaan, myös tulevat, oli täällä sitten P-Paraatia tai ei. On aikamoista haihattelua ajatella, että pysäköintitilat voitaisiin rakentaa kauas keskustasta ja pakottaa niitä käyttävät kulkemaan loppumatkan linja-autolla. Väitetään, että kaupunki haluaa suosia yksityisautoilua, mutta samalla omissa ehdotuksissa sitä yritetään yhtä voimakkaasti kyykyttää? Käytetäänkö pysäköintilaitosta vain lyömäaseena ideologisessa taistelussa yksityisautoilua vastaan?

Samalla on pysäköintilaitos ja julkinen liikenne on asetettu mustavalkoisesti toistensa vastakohdiksi. Näinhän ei tietenkään voida tehdä. Se, että julkista liikennettä kehitetään edelleen, ei poista suoraan keskustan pysäköintipaikkojen tarvetta. Karkeasti ottaen keskustan liikenne koostuu asukasliikenteestä, työmatkaliikenteestä ja asiointiliikenteestä. Asukkaat pysäköivät suurimmaksi osaksi merkityille paikoilleen, eikä tämä autoilijaryhmä kasvane merkittävästi. Sen sijaan asiointiliikenne ja yleisesti ottaen autojen määrä kasvaa, eikä tätä ongelmaa voida korjata julkisella liikenteellä. Myös työmatkaliikenne kasvaa, jos keskustaan tulee lisää työpaikkoja. Näistä seikoista tehdyn johtopäätöksen mukaan pysäköintipaikkoja ei ole tulevaisuudessa riittävästi. Se on ongelma, jota ei voida lakaista maton alle.

On väitetty, että pysäköintilaitos ”tuhoaisi historiallisen kauniin ja rauhallisen Kirkkopuiston maiseman” (lähteenä taas em. blogi). Olen käsittänyt, että rakennusvaiheessa Paraatiaukion hiekkakenttä jouduttaisiin avaamaan, mutta laitoksen valmistuttua se olisi taas entisensä näköinen. Lopulta rampit, porrashuoneet ja ilmastointijärjestelyt olisivat ainoita maan päälle näkyviä muutoksia. Olisiko tämä liian kova esteettinen hinta laitoksesta?

Kevyen liikenteen aseman on väitetty huononevan P-Paraatin myötä. En ole täysin varma näiden asioiden suhteesta. Jos yksi kevyen liikenteen väylä Vapaudenkadulla kapenee rampin takia, ei vielä voida sanoa, että kokonaistilanne huononee. Vähemmän kadunvarsipysäköintiä ja vähemmän parkkipaikkoja etsiviä autoja on mielestäni kevyelle liikenteelle vain parannus. Lisäksi liikennejärjestelyt voidaan aina toteuttaa niin, ettei autojen ja kevyen liikenteen välisiä konflikteja pääse syntymään. Toisaalta pysäköintilaitoksen rakentaminen ei takaa kadunvarsipysäköinnin siirtymistä maan alle ja pyöräilykaistojen lisääntymistä – kaavassa ei ole mainintaa asiasta. Muistan, kuinka viime syksynä monet kunnallisvaaliehdokkaat lupasivat hartaasti edistää kevyen liikenteen kehitystä ydinkeskustassa. Taitaapa jokunen teemalla ratsastanut ehdokas olla nykyisin kaupunginvaltuutettukin. Olisiko nyt aika ajaa näitä asioita? Laittakaa kova kovaa vastaan vaikkapa näin: jos pysäköintilaitos rakennetaan, niin silloin vastavuoroisesti Kauppakadulle tulee pyöräilykaista ja pyöräilijöille vaarallisimmat pysäköintipaikat (esim. Kauppakadulla Gummeruksenkadun kulmassa olevat vinoruudut) poistettaisiin.

Ovatko suunnitelmat loppuun asti mietittyjä?

Mikä into on rakentaa pysäköintilaitos juuri Kirkkopuiston alle? En ole saanut selville, miksi tämä on kaupungin mielestä se paras (ja ainoa mahdollinen?) paikka. En myöskään löytänyt syytä siihen, miksi P-Hannikaisen suunnittelu on jäissä. Ratapihaa pienentämällä saataisiin reilusti maanpäällistäkin pysäköintitilaa, vaikkapa kahteen kerrokseen (miksi meillä edes on ratapiha keskellä kaupunkia!?). Jos pysäköintilaitokseen pääsisi ajamaan Hannikaisenkadulta tai jopa Rantaväylältä (Vapaudenkadun sijaan), eikö se vähentäisi merkittävästi ruutukaavakeskustan liikennettä? Monissa kaupungeissa osa keskustan alapuolisten pysäköintitilojen sisäänajorampeista on keskustan laidoilla. Näin liikennettä kaduilla on saatu vähennettyä, mutta autolla pääsee edelleen yhtä lähelle keskustaa kuin aikaisemminkin.

P-Paraatin kooksi on suunniteltu eri arvioiden mukaan noin 300-350 autoa. Onko tämä riittävästi, ettei kymmenen vuoden päästä tarvitse tehdä jälleen uutta pysäköintilaitosta? Entäpä jo olemassa olevien maanalaisten pysäköintitilojen laajentaminen?

Yksi nykyiseen pysäköintijärjestelmään liittyvä ongelma on se, etteivät pysäköintitilat täyty tasaisesti. Autoilijat jonottavat täyttyneisiin P-Forumille ja P-Sokokselle samaan aikaan, kun muissa laitoksissa olisi vielä runsaasti tilaa. Ilmeisesti ihmiset tottumuksesta pyrkivät aina samoihin laitoksiin, vaikka vapaa tila ei olisi käytännössä yhtään kauempana. Voitaisiinko pysäköintilaitoksien käyttöastetta tasoittaa asettamalla sisääntuloväylille näyttötaulut, joissa olisi koottuna kaikkien keskustan laitosten vapaiden paikkojen määrä?

P-Asema

Tiistaina iltapäivällä puoli viiden aikoihin P-Sokoksen täyttöaste oli 72 % ja P-Forumin peräti 93 %. Samaan aikaan P-Asema jäi 62 %:iin, kun vapaita paikkoja oli vielä 173.

Entäpä autoilijan kannalta?

Keskusteluissa on kätevästi unohdettu pohtia asiaa yksityisautoilijan kannalta. Tämä taho on kuitenkin Suomessa merkittävä nettomaksaja myös muiden liikennehankkeiden (esim. joukkoliikenteen valtiontuki) osalta. Omassa paremmuusjärjestyksessäni pysäköintiluola voittaa aina kadunvarsipysäköinnin. Autoilijan kannalta luola on turvallisempi ja selkeämpi pysäköintiympäristö. Moni myös arvostaa suojaa ulkoilmalta ja kadunvarsipysäköintiin verrattuna halvempaa hintaa. Jotta kaikilla käyttäjäryhmillä olisi edelleen mahdollisuus tulla keskustaan, osa kadunvarsiparkeista tulisi kuitenkin säilyttää ja erityisesti pyhittää mm. liikuntarajoitteisille.

Mitä me todella tarvitsemme?

Ihan aluksi tarvitsemme ison pöydän, jolle kortit voidaan levittää kaikkien nähtäväksi ja arvioitaviksi. Vasta sen jälkeen voimme  muodostaa kantamme hankkeeseen. Kehittyvä Jyväskylä tarvitsee tasapuolisuutta jokaista ihmisryhmää kohtaan. Ketään, olivatpa he yksityisautoilijoita, julkisten liikennevälineiden käyttäjiä tai vaikkapa pyöräilijöitä, ei pidä syrjiä. Päätöksissä on otettava huomioon kestävät arvot, mutta myös mahdollistettava keskustan yritysten kilpailukyky. Päätös ei ole helppo, mutta sitä ei voida ohittaa vain ampumalla ehdotuksia alas. Mikä se ratkaisu on, sitä en tämänkään pitkän tekstin jälkeenkään osaa vielä varmaksi sanoa.

Linkkejä:

Keskustan pysäköintitarkastelu kesältä 2008 (pdf).

Kirkkopuiston asemakaavoitus (pdf).

Kirkkopuiston asemakaavan selostus (pdf).

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

3 kommenttia

%d bloggers like this: